看不見的共享電單車戰爭

來源:燃財經(ID:rancaijing) | 2019-07-04 11:00 | 作者:孔明明

  電單車正在成為新的戰場。

  6月12日,哈啰出行、寧德時代和螞蟻金服宣布首期共同出資10億人民幣成立合資公司,推出定位兩輪電動車基礎能源網絡的“哈啰換電服務”,哈啰出行聯合創始人、CEO楊磊兼任合資公司CEO。在此之前,哈啰已經推出長租、短租、售賣為一體的電動車新零售平臺,“換電模式類似于汽車加油站”,楊磊表示。

  6月17日,滴滴發布關于兩輪車組織架構調整的內部郵件。郵件中,滴滴方面表示將出行單車事業部(內部代號“海棠灣”)、電單車事業部(內部代號“黑馬”),正式整合升級為兩輪車事業部(內部代號為“海馬”)。

  但和三年前開始的共享單車戰爭相比,資本、巨頭和創業者進入電單車行業的聲勢小了許多。

  共享單車戰爭從2016年8月份開始。摩拜、ofo作為共享單車的代表企業,在此后八九個月時間里,雙雙完成E輪融資,累計融資金額近20億美元,投資者陣容豪華——幾乎所有的明星投資公司和巨頭都進入了這一戰場,更有無數共享單車公司在這一過程中倒閉。

  

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  圖 / 視覺中國

  共享單車市場的瘋狂,催生了很多共享模式,共享電單車正是發跡于此。但電單車行業此后的發展并不順利。

  政策監管從嚴、安全難以保障、運營成本過高,這些都是擺在共享電單車創業者面前的難題。它遠比共享單車面臨的市場情況嚴峻且復雜。

  2018年5月15日正式出臺的《電動自行車安全技術規范》(通稱“新國標”)給創業者們重新帶來了希望。新國標于2019年4月15日開始執行——它被市場稱為“史上最嚴”電動自行車新國標,這也標志著沿用了20年之久的電動自行車國標退出歷史舞臺。

  按照新國標標準,超過90%的電動車將被劃歸為電動摩托車,需要按照機動車進行管理。這一重大變革,對電單車行業的創業者來說,意味著新的機會。

  但事實上,接受燃財經(ID:rancaijing)采訪的大多數從業者都表示不想被公開報道,希望可以先默默發展業務。他們達成的共識是,共享電單車行業仍在發展初期,未來3-5年才可能迎來爆發期。

  “因為共享單車的斗爭把行業搞亂了,我們現在就是害怕”,從業者梁輝告訴燃財經,“很多人以為共享電單車這件事情已經到終點了,但在我們的判斷里,這個行業只是剛剛起步。”

  “害怕什么?”

  “害怕一種完全不確定的東西,就像一種應激反應。”梁輝說。

  但是這場看不見的兩輪戰爭,并不會因為參與者的不安而緩慢推進。一場水面之下的廝殺,正在悄悄上演。

  巨大市場

  6月12日,在寧德時代、螞蟻金服、哈啰出行的戰略合作發布會上,哈啰出行聯合創始人兼CEO楊磊將中國定義為“兩個輪子上的大國”,他給出的數據是,中國每天將近有5億人通過兩輪出行的方式解決日常0-10公里的出行。

  在楊磊看來,共享單車僅解決了1-2公里內的出行需求,而更大的產業機會,是兩輪交通出行。

  “兩輪出行市場是高于四輪出行市場的”,梁輝向燃財經分析,“歐美國家地廣人稀,汽車是他們的主流產業,但中國的整體國情是擁堵,只有兩輪市場才能解決出行的擁堵問題”。

  梁輝認為,在交通行業里,兩輪是出行領域最高的流量口,這是由兩輪的出行頻次決定的。從這個角度分析,兩輪出行必然會被巨頭放在較高的戰略地位——這對它們來說,意味著搶占更多的流量口。

  共享單車的斗爭已經落下帷幕,滴滴、美團、阿里分別整合了各大共享單車公司,而在單車之外,電單車也是兩輪出行領域的重要組成部分。

  “單車就像快車,而電單車更像專車,電單車的體驗相比之下會更好也更舒適”,在梁輝看來,電單車比單車更有想象空間的地方在于,在未來,智能化也可以和電單車相結合,許多智能汽車的技術可以遷移到電單車上來。

  從業者周西告訴燃財經(ID:rancaijing),電單車比單車的出行距離長,所以電單車和單車相比,收費更高,活動范圍更大,運力也就相對越高——作為一門分時租賃的生意,共享電單車的運力越高,就意味著越賺錢。雖然電單車成本相對更高,但在合理運營的情況下,車費足以讓公司實現盈利。

  梁輝也認為,經過共享單車行業的喧囂之后,行業和資本市場都比較冷靜,大家不需要去砸市場和過度競爭,可以一點點去優化服務模型,定價也會更合理,“回到生意的本質。”

  另一方面,據哈啰給出的數據,中國每天接近28億次出行,其中有10億次依賴于兩輪出行完成。而這10億次里面主要的服務依賴于電單車,在中國存量電單車的規模有3.5億臺,每年新增的電瓶車銷量大概在四千萬臺。

  在他們的描述中,擺在面前的,是一個巨大且等待被填補的市場。

  

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  隱蔽戰場

  不同于共享單車的激烈廝殺,不同的從業者,切入電單車市場的角度各不相同。

  “縣級城市在這幾十年中各方面發展都很好,但公共交通一直是一個需要補充的市場”,周西告訴燃財經。

  據公開資料顯示,中國目前有2800多個縣級城市。電動車為縣城、鄉鎮很重要的交通工具。家住江蘇省丹陽市后巷鎮的羅彬告訴燃財經,僅他自己家里,就有3臺電動車。

  在周西看來,目前共享電單車遇到的問題很多,政府監管、偷盜損耗、運營成本都是他們需要解決的問題。“政府決策是一個非常漫長的過程,中國的互聯網公司也沒有跟中國基層政府打交道的經驗。”除了政府關系,在技術和運營上,周西所在的公司也花費了很多精力去不斷優化,“所以這個市場,一定非常慢。”

  6月20日剛宣布獲得數千萬元A輪融資的永友智行,主要研發符合“新國標”的兩輪電動車和換電柜。其聯合創始人龔屆樂告訴燃財經,他們目前進入的市場是五六線往下的縣級城市。但他們更多的是針對電單車已有的存量市場,為市面上的存量兩輪電動車進行電池底座套件升級,使其能夠使用永友智行的換電服務。

  雖然哈啰出行換電服務業務負責人陳君表示,哈啰成立的換電合資公司,面向的是全社會有需求的兩輪電動車出行用戶,但在龔屆樂看來,哈啰做的事情和他們在本質邏輯上不同。“哈啰更多的是在以共享電單車的邏輯在做換電。對哈啰來說,做換電是它大戰略里的一個附屬戰略——通過基礎設施的建設,來減少共享單車的運營成本。”

  接受燃財經采訪時,龔屆樂正在一個小縣城里談業務,“每天在各地跑。”他也認為,要做這個市場是一個緩慢的過程——相應的政策因素太多,涉及的部門也多,“一個個死磕。”

  龔屆樂認為,共享電單車之所以一直沒能發展起來,原因是因為沒有基站——也就是換電柜的基礎設施建設。

  “換電的事情解決了,運營成本就會下降,共享電單車會成為一門好生意。在之前共享電單車的運營模式里,運營成本過高,融資能力有限,商業模式就運轉不起來。”龔屆樂說,如果其他大公司想要進入這個市場,他們也不排斥進行合作。

  事實上,滴滴出行2018年1月便在內部孵育了電單車項目“街兔電單車”;被美團收購的摩拜,也在2018年7月推出自己的電動助力車,但目前都沒有過大的動靜。哈啰電單車則于2018年9月開始了第一批的投放。燃財經分別就電單車市場的目前布局向滴滴、美團詢問,雙方均稱現在不方便回應。

  龔屆樂認為,滴滴、美團現在更多的是在觀望狀態:“大家都認為這個賽道很好,但還在各自為政的階段。”

  陳君則表示,據他們分析,中國3.5億電動車存量市場,在二三線城市分布了40%以上,所以哈啰換電會先從二三線城市來做。

  在周西的觀察中,大公司現在更多的是在地級市進行布局,和他們發生交鋒的機會不多。“大家從哪個市場進入沒有好壞之分,但我們會認為,不能用之前的互聯網思維去做交通這件事情。”

  “現在大家的整個想法還是悄悄的進村,可能已經在縣城里面做很大了但不說,因為共享單車當時那么多人同時在競爭,打到最后確實很尷尬。”龔屆樂說。

  難關重重

  戰場隱蔽,不意味著輕松,反而可能意味著困難更多——因為門檻夠高,所以市場尚未爆發。對先入局者來說,大的機會后面是更大的挑戰。

  從共享電單車的發展過程來看,這個市場一直面對諸多困難和不確定。

  2017年1月,7號電單車在深圳上線,僅1天就被叫停,已投放的400輛車被責令收回;2月中旬,小蜜公共電動單車出現在北京市海淀區街頭,僅兩天后,就被海淀區交通支隊約談,要求全部收回;3月28日,共享電單車小鹿單車在天津上線僅12天便停止了用車服務,退出天津市場。

  2017年5月22日,交通部發布了《共享單車征求意見稿》,明確表示“不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車”。2017年8月,多部委聯合下發了《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》,明確指出不鼓勵發展共享電單車。

  2019年3月,滴滴街兔在泉州剛上線便被約談;哈啰電單車相比于單車業務也只覆蓋了三分之一的城市。

  電動車新國標的實行,對共享電單車行業來說,顯然是個利好。

  在今年3月份新出臺的《關于加強電動自行車國家標準實施監督的意見》中,共享電動車清理標準變成了以是否符合新國標為前提,即達標共享電動車現在已不在政府的清理范疇中。

  新國標將電動車分為電動自行車、電動輕便摩托車、電動摩托車,其中電動自行車劃歸非機動車;電動輕便摩托車和電動摩托車劃歸機動車。

  新國標規定,一款符合國家標注的電動自行車必須有腳踏騎行能力、最高車速不超過25km/h、整車質量不超過55公斤,電機功率不大于400W、電池電壓48V。缺少以上任意一條,將會被視為“超標車”。

  新國標在淘汰了大量不合格企業和占據原市場近九成的超標電動車后,面對用戶需求量大和購買欲低的矛盾,共享電動車或許會成為有效的解決方案。

  但需要解決的問題更多。

  在艾瑞咨詢出行行業分析師冉闖闖看來,電單車前期投入要求較高,需要足夠的資本;重運營對許多公司來說也意味著挑戰。他也認為,消費者對共享電單車的接受度也有限:“縣城雖然適合電動車出行,但基本每家每戶都有,選擇共享電單車的比例有待觀察。”

  羅彬也認為,如果有共享電單車他愿意嘗試,但更多時候還是傾向于使用自己的電單車,“因為使用率高,自己有一輛會更方便。”

  在“找電驢”創始人郭華南看來,新國標落地之后,電動車鋰電池基本上能用3-5年,對消費者來說,買一臺電動車成本如果均攤到每年來看相對較低,消費者對共享電單車的接受度和消費動力還有待觀察。

  祥峰投資合伙人、摩拜早期投資人趙楠告訴燃財經,他不看好共享電單車行業的原因是,運營成本比單車行業高太多,維護、換電、運營等都非常復雜,人為破壞性也遠高于單車。“拿這個概念去講故事圈新錢,可以看看是否能圈得到,但我個人不看好。”

  梁輝則認為,共享電單車企業之前遇到的問題都是正常現象,在產業趨勢正確的情況下,每家企業都會有自己的發展模式,內部管理、資金、團隊出現問題都是正常現象,但這不代表行業本身有問題。“我只能說這個行業是在往前推進的。圍繞行業基礎的東西做,提升運營效率,回歸商業本質,這才是這個行業的關鍵點。另外,要謹慎對待資本、用好資本。”

  龔屆樂比他們顯然都更樂觀一點:“這又將會是一場大戲。戲還沒開始,同學,請你買票等候。”

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